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「グロマス・フェーズH」において、この潮流が変わる可能性があると筆者は考えており、「トヨタ自動車コアのリターン改善が今後本格化し、関連会社やサプライヤーのそれを上回る」という仮説を掲げています。
トヨタ自動車は、費用効率改善を促し、「成長」と「リターン」の最適化を実現し始めています。
一方、業容拡大に伴う経費は子会社や関連会社に波及し始めており、費用が発生する関係が変質し始めています。
トヨタ単独が、業容拡大費用を一手に引き受け、子会社、関連会社、取引会社が事業成長の恩恵と収益リターンの好転を享受するという構図が持続する可能性は低いと見ています。
日本的な調達システムは、日本自動車産業の国際的な競争力の源泉であることは広く認められており、その力は今も昔も変化していません。
開発リードタイム、品質確保、生産拡大への柔軟性など、自動車メーカーのコスト競争力と世界的な成長は、優秀な部品メーカーと調達システムが支えてきたと言っても過言ではありません。
この日本的な調達システムの強みはどこにあるのでしょうか。
一般的に、長期的ビジネス・リレーション、サプライヤーの開発領域の大きさ、柔軟性のある2次・3次サプライヤーのピラミッド構造などが強さの構造と考えられてきました。
同時に、システムの閉鎖性(海外サプライヤーの参入、海外サプライヤーヘの調達拡大のいずれも)、海外展開力の乏しさ、開発・間接人員の重複などシステムの硬直性といった弱点も認識されてきました。
2000年の「日産リバイバルプラン」による日産系列の解体は、硬直化していた日本のサプライヤーシステムを大きく変える起爆剤になったわけです。
ユーロ導入や市場自由化を機に、大幅な赤字に転落した欧州事業の再建のためにも、調達システム再構築を加速する必要がありました。
トヨタ自動車が実施した「CCC21」のコスト削減策には、日産リバイバルプランがあぶりだした白身の調達価格の高さや、構造問題化した欧州事業の抜本強化策に端を発したと言えるでしょう。
現在は、世界的供給体制確立、モジュール・システム開発の増大、品質要求の拡大など、新たな挑戦の克服のためにも、調達システムの強化は絶え間なく実施されています。
系列解体を完遂し大幅な購入部品費用の削減を実現した日産自動車を横目に、トヨタ自動車は自社系列グループの弱点修復を、段階を追って進めてきました。
トヨタ自動車は、グループ14社との結束を強めつつ、同時に、グループ企業を中心とした系列取引再編を推し進めています。
コンプレッサー、エアバッグの1次サプライヤーの集約、ブレーキ、電動ステアリング(EPS)、樹脂燃料タンク、トリム・シートなどの主要部品で企業合併を実現しました。
調達コストについては、先に触れた「CCC21」で大きな成果をあげました。
今後は、VI活動に主軸が移ってきます。
先述の通り、VIはシステムの機能統合を目指し、大幅に部品点数や開発負荷を軽減させる新たなコスト削減活動です。
再び大きな変革をグループサプライヤーに引き起こす可能性があります。
特に、システム・サプライヤー同士の整理統合を進めるトリガーとなる可能性が高いと見ています。
日産自動車は、「日産リバイバルプラン」から「日産180」の5年間で35%もの購入部品費用の削減を実現しました。
系列解体、モジュール生産、ルノーとの共同購買推進が画期的な効果を生み出したわけです。
共同購買合弁会社「RNPO」は、ルノーと日産の部品・サービスの共同購買を実施し、両社購買額の70%を共同購買することを目標に進められています。
「日産リバイバルプラン」によって開始された日産系列部品メーカーグループの解体はほぼ完了し、数多くの旧日産系列部品メーカーは合併や日・外資傘下への転身をはかることになりました。
しかし、最近では、戦略的なモジュール生産強化を受け、一部のサプライヤーとの結束強化へ回帰し始めています。
この流れでカルソニックカンセイに対しては逆に出資比率を引き上げ、子会社化を実施しています。
系列離脱を契機に、事業基盤の体質強化を進め、実力を重視する日産との取引が再拡大に向かったり、新規顧客開拓が活性化する好循環を迎える旧日産系列メーカーの収益成長が見られ始めています。
フロントエンド、インスツールメントパネルなどの統合モジュールの採用車種と外部生産委託の拡大は今後も一段と加速化し、モジュール取引は世界的なメーカーに拡大してきています。
今後も、日産自動車は世界的な有カサプライヤーとの関係構築を一段と強化する方針にあると考えられます。
2010年に向け、自動車業界のバリューチェーン領域の拡大が見込まれます。
特に、開発一調達のエリアでは、価値分析(VA)→価値エンジニアリング(VE)→価値改革(VI)への変化に伴い、メーカーとサプライヤーの開発領域に変化が予想されます。
トヨタ自動車が推し進めるVI活動は、部品サプライヤーの開発領域をも大きく変える可能性があります。
川下領域でのバリューチェーンも大きな変化が見込まれます。
自動車メーカーのバリューチェーン戦略は、1990年代にサービス業への業態変化が目指されましたが、現在はどちらかと言えば、本業への回帰が強調されていることが多いでしょう。
しかし、中・長期的には業態変化は避けて通れないと思われます。
自動車製造の価値は、限られたメガサプライヤーがより多くの価値を獲得できるようになっていくのであれば、自動車製造・販売を生業とする自動車メーカーのビジネスのあり方は、再び川下が重視される「逆流現象」が起こる可能性が高いと見るべきでしょう。
販売数量という規模の観点で存在感を高めている日本の自動車メーカーは、今後、一段と自動車技術の面でもリーダーシップを強めることになるでしょう。
従来、自動車技術は欧米メーカーから発信され、日本車メーカーが改良を加えるというケースが多かったのですが、今後は、日本車メーカーが主導権をとる可能性がより高まるでしょう。
その最も顕著な例がハイブリッド車であり、日本車が完全に主導権を握っています。
燃料電池車開発においても、世界で販売の先陣を切ったのはトヨタ自動車とホンダでした。
車間距離や車線維持、事故回避など安全機能の開発も、日本車が主導していくと思われます。
全世界の保有車両台数は、100年かけて8億台に到達しました。
中国、インド、ロシアといった多くの人口を抱え、近年急速に購買力を拡大させている国々で自動車販売が飛躍的な成長を遂げることで、今後、世界の自動車保有は、過去の4分1程度の時間で倍増することが予測されます。
自動車は、第2のモータリゼーションを迎えたダイナミックな成長産業であることは先述の通りですが、車を動かすエネルギーをどのように確保するかは非常に重要な課題となります。
従来の石油をベースとした石油社会が、何らかの新しいエネルギーをベースにする構造に転換しなければ、環境負荷に押しつぶされるリスクが増大します。
むしろ、そのような成長は、所詮、画餅に過ぎないのです。
自動車の製造と保有には多大な資源とエネルギーを消費するだけでなく、一酸化炭素(CO)や窒素酸化物(NOX)などの有害排気物、また、地球温暖化ガスと言われる二酸化炭素(C02)を排出し、大きな環境問題を引き起こします。
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